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Die Güterwagen der DR 1945-1990 , ein Abriss .
Der Güterwagenpark , der sich 1945 auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone - der späteren DDR - befand , war wie in den anderen Besatzungszonen zerstört, in unterschiedlichem Grad beschädigt, durch mangelnde Unterhaltung und höhere Zuladungen in den Kriegsjahren abgewirtschaftet und obendrein sehr stark mit Fremdwagen aus den ehemals besetzten Ländern durchsetzt .
Durch den Rückzug der Amerikaner und Briten , auf die früher festgelegten Demarkationslinien ihrer jeweiligen Besatzungszonen , kam es zu weiteren Verlusten , durch Abfuhr von Wagen für Militärtransporte und beschlagnahmte Rüstungsgüter in die Westzonen wo die Wagen vermutlich verblieben .
Auch die Sowjetunion entnahm Wagen aus dem Park der DR als Reparation und beanspruchte erhebliche Teile des verfügbaren Wagenparks zum Transport von Truppen und Reparationsgütern . Belege hierfür finden sich in der Literatur, jedoch keinerlei Zahlenangaben .
Des weiteren unterlagen auch Reichsbahn-Ausbesserungswerke (RAW ) und Waggonbaufirmen der Entnahme von Reparationsgut , manche zu fast 100% , was ihre Kapazität mehr oder weniger minderte.
Gleichwohl wurden noch arbeitsfähige Waggonfabriken mit der Instandsetzung von Waggons betraut.
So wurde denn notdürftig instandgesetzt , was irgendwie reparabel erschien, häufig nach dem Motto " aus zwei mach eins ", also Entnahme von brauchbaren Teilen aus beschädigten Güterwagen , um weniger beschädigte Waggons dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung stellen zu können.
Die Voraussetzungen für den Wagenpark und dessen Wiederherstellung waren somit alles andere als günstig.
Bei der DR verblieben viele Wagen ausländischer Herkunft, es ist fraglich ob es überhaupt zum Austausch mit anderen Bahnen gekommen ist. Für Bahnen aus dem westlichen Ausland dürfte das auszuschließen sein. Es waren Wagen französischer und italienischer Bauart in größerer
Stückzahl vorhanden, hinzu kamen Fahrzeuge polnischer, ungarischer, tschechischer und österreichischer Bauart. Ob Fahrzeuge sowjetischer Herkunft bei der DR verblieben (wie es bei der DB geschah) ist sehr fraglich .
Der Wagenmangel der DR verhalf diesen Fahrzeugen fremder Bauart zu einem langen Leben, als Bahndienst/Bauzugfahrzeuge sogar bis Ende der 80er Jahre und somit bis zum Ende der (D)DR.
Mit der Übernahme der Privatbahnen durch die DR kamen Ende der 40er Jahre weitere Wagen hinzu, meistens in kleinen Stückzahlen, gleichfalls überaltert und in schlechtem Zustand , was für die DR eine weitere Belastung bildete. Der Verbleib der ehemaligen Privatbahnwagen liegt bis heute noch im Dunkeln.
Eine Neufertigung durch die verbliebenen Waggonfabriken in der SBZ für die DR kam nur sehr langsam wieder in Gang. Erst ab 1950 wurden wieder größere Stückzahlen erreicht.
Diese konnten jedoch den Bedarf der DR keineswegs abdecken , sondern die Waggonbauindustrie mußte ab den späten 50er Jahren mehr und mehr Exportaufträge erfüllen . So gingen dringend benötigte Waggonbaukapazitäten für die DR wieder verloren .
Für für die ersten Lieferungen wurden Vorkriegskonstruktionen aufgegriffen und weiterentwickelt, so ist der kurze gedeckte "NORDHAUSEN" aus dem "OPPELN" entstanden,der LOWA GG 15 ist aus dem "BROMBERG" abgeleitet, allerdings ist der LOWA -Wagen kürzer .
Die Waggonbauindustrie der DDR baute für die DR auch Waggons um, so eine Serie von mehreren hundert Glx -Wagen für den Getreidetransport aus R- Wagen,bekannt ist das aus den Betrieben in Görlitz und Niesky zu Beginn der 50er Jahre .
Die DR mußte nach Wegfall von Lieferungen aus Werken in der DDR ihren Bedarf an Waggons entweder aus eigener Fertigung, durch Rekonstruktion und später auch durch Importe decken. Behalf sich die DR bis Mitte der 50er Jahre mit sogenannten Generalreparaturen , so ging man ab Ende der 50er Jahre verstärkt zu Rekonstruktionen und Teilmodernisierungen in eigenen Werkstätten über. Teilweise glichen diese Maßnahmen Neubauten, es entstanden die Reko- und Teilmodernisierungswagen unter weitestgehender Verwendung von altbrauchbarem Material. Diese Programme zogen sich bis weit in die 60er Jahre hinein. Allerdings entstanden keine einheitlichen Typen (keine UIC- Typen angelehnten Fahrzeuge, wie z.Bsp. bei der DB), sondern sehr unterschiedliche Wagen, die sich in Aufbau und Fahrwerk stark voneinander unterschieden .
Als Beispiel seien hier mal die Flachdach- G- Wagen der Länderbahn und Verbandsbauart erwähnt . Hier entstanden aus den Ursprungstypen 5 unterschiedliche Spielarten, zum Teil mit Doppelschakenfahrwerken, wobei sich die Ursprungstypen bis in die späten 70er Jahre im regulären Einsatz befanden.
Interessant ist, das bei den zeitgleichen Rekonstruktionen der Om- Wagen die Doppelschakenfahrwerke nicht zum Einsatz kamen, obwohl diese Fahrzeuge ebenfalls Neubauten gleichzusetzen waren. Geschweißte Fahrwerke und geschweißter Ganzstahlaufbau sind hierfür der Beleg. Das ist insoweit verwunderlich da z.Bsp. etliche Gl- Wagen der genieteten und auch der geschweißten Austauschbauart auf Doppelschakenfahrwerk umgebaut wurden,O- Wagen aber eben nicht.
Doch nun wieder zurück zum Gesamtpark der DR.
Die DR begann in den 60er Jahren mit der Produktion von Wagen, die an die UIC- Typen (Gbs und Es) angelehnt waren, sich jedoch teilweise von den UIC-Vorlagen unterschieden (z.Bsp.: die außenliegende Langträger beim Gbs). In diesen Jahren importierte die DDR Wagen in großen Stückzahlen, vor allem in offener Bauart, aus dem sozialistischen Ausland, vorrangig aus Rumänien und Jugoslawien, aber auch die CSSR zählte zu den Lieferländern. Es gab sogar Gbs- Wagen aus algerischer Produktion bei der DR. Wagen die größere Anforderungen an Konstruktion und Fertigung stellten, sowie meistens kleinere Serien, wurden für die DR häufig im westlichen Ausland gefertigt. Auch die Eigenproduktion der DR erreichte in den 60er + 70er Jahren hohe Stückzahlen, und half so den Wagenpark zu stabilisieren und zu verjüngen.
Die Kehrtwende in der DDR Energiepolitik -wieder hin zur Braunkohle und weg vom LKW, wieder verstärkt zu Bahntransporten- ab Ende der 70er Jahre, führte zu einem erheblich gestiegenen Bedarf an Waggons bei der DR. Dieser Bedarf war weder durch Importe aus dem sozialistischen Ausland, noch durch die Eigenproduktion der DR zu sättigen. Für Importe von Neufahrzeugen aus dem westlichen Ausland fehlten die Devisen. Was blieb, war der Import von zigtausenden gebrauchter Waggons aus dem westlichen Ausland, vorrangig gedeckte und offene zweiachsige Waggons in unterschiedlichster Bauart. Importiert wurden Wagen in unterschiedlichstem Zustand, von gut erhalten und frisch untersucht bis hin zu ziemlich abgewirtschafteten Exemplaren reichte die Spanne.
Gekauft wurden die Wagen unter anderem in Frankreich, Belgien, Dänemark, Norwegen, Schweden, den Niederlanden und im großem Umfang aus der Bundesrepublik .
Durch diese Importe wurde der Güterwagenpark der DR noch vielfältiger als er ohnehin schon war, die Schwierigkeiten der Instandhaltung damit noch größer. Weiteren Zuwachs im Park bedeuteten große Stückzahlen von Mietwagen, die aus dem westlichen Ausland kamen.
Der Rest der Geschichte ist schnell erzählt, mit der politischen Wende in der DDR, Ende 1989, brach im Laufe des Jahres 1990 das Transportaufkommen der DR zusammen, viele Wagen wurden arbeitslos. Manche Strecke wurde stillgelegt, um sie mit Schlangen nicht mehr benötigter Wagen vollzustellen. Verschiedene Dienststellen begannen mit der Verschrottung der älteren Wagen, zumeist als Beschäftigungsmaßnahme, von Hand .
Einige Exemplare landeten in Museen, viele davon, um dort weiter zu rosten.
Fast alle Behälterwagen wurden verkauft.
Die moderneren Typen gelangten 1994 noch zur DBAG. Aber die Masse, dieses unglaublich interessanten und vielseitigen Wagenparks, landete auf irgendeinem Schrottplatz, wo in späteren Jahren ein Bagger mit Hydraulikschere binnen Minuten handliche Stücke aus einem mitunter erst wenige Jahre altem Fahrzeug machte, neuer Rohstoff für die ewig hungrigen Stahlwerke.
Norbert Bank
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